Cannabis Legalisierung: Umsetzung in der Praxis

Cannabis Legalisierung: Umsetzung in der Praxis

Die Legalisierung nimmt immer mehr Fahrt auf, wodurch sich natürlich viele Fragen auch auf zukünftige Regelungen bezüglich Fahrtauglichkeit ­­und Fahreignung im Straßenverkehr ergeben. Was zurzeit
diskutiert wird, wo die Reise hing­­eht und vor allem welche Grenzwerte in Zukunft realistisch sind, erfährst du in diesem Blogbeitrag.

Der bayerische Ministerpräsident Markus Söder hat zwar zuletzt im ARD-Sommerinterview die ablehnende Haltung der CDU/CSU zur Legalisierung von Cannabis einmal mehr deutlich gemacht, die Legalisierung
schreitet jedoch dessen ungeachtet unter der Schirmherrschaft der Ampelkoalition mit großen Schritten voran. Mit dem Motto „Cannabis – aber sicher“ fanden vom 14. bis zum 30. Juni fünf sogenannte Hearings zu
verschiedenen Themenschwerpunkten statt, bei denen sich Regierungsmitglieder mit über 200 Experten und Interessensvertretern austauschen konnten. Zeitgleich fand vom 17. bis zum 19. Juni die dritte „Cannabis normal Konferenz“ des Deutschen Hanfverbands statt, auf der unter anderem Dr. Bernd Werse von der
Goethe-Universität Frankfurt am Main das Thema Führerschein und Legalisierung unter die Lupe nahm. Zudem hat die Partei „die Linke“ vor kurzem zwei Anträge im Bundestag gestellt, welche die generelle Entkriminalisierung von Konsumenten und eine Reform für alle Drogen bezüglich des Besitzes geringer Mengen betreffen. Wie man sieht, ist also viel im Gange.

Das liegt auch daran, dass das Bundesgesundheitsministerium beschlossen hat, bis zum Herbst 2022 einen Gesetzesentwurf zur Legalisierung von Cannabis im Bundestag vorzulegen. Die in diesem Zuge notwendigen Änderungen im Straßenverkehrsrecht sollen natürlich relativ zeitnah zur Legalisierung umgesetzt werden, weshalb man sich nun im Vorfeld auf einen gemeinsamen Konsens einigen muss. Dabei geht es vor allem um die zukünftige Feststellung der Fahrtauglichkeit, welche Test- oder Messverfahren dafür verwendet werden sollen und welche Grenzwerte als Grundlage für Entscheidungen für Bußgeldgeldverfahren,
Fahreignungsmaßnahmen und Versicherungsansprüche gelten sollen. Fangen wir zuerst mal mit den verschiedenen Methoden an, wie in Zukunft die akute cannabisbedingte Fahruntauglichkeit im Straßenverkehr festgestellt werden könnte.

Zuallererst stellt sich die Frage, wie man Beeinträchtigungen der Fahrtauglichkeit durch den Konsum von Cannabis sicher und zuverlässig messen kann. Traditionell ging man bisher analog zum Alkoholtest den Weg über den Nachweis des für den Rausch ursächlichen aktiven THC im Blutserum. Da sich jedoch bekanntermaßen die Konzentration von THC im Blut individuell sehr unterschiedlich auf die Fahrtauglichkeit auswirkt, wird diese Methode schon lange bemängelt. Zwar hat man das Problem unterschiedlicher Wirkungsintensität je nach Toleranzbildung auch bei Alkohol, die Spannweite ist bei Cannabis jedoch um ein Vielfaches höher. Deshalb stellt sich die Frage, ob man nicht ähnlich wie in den USA mehr Gewicht auf Reaktions-, Koordinations- und Wahrnehmungstests legen und diese auch vor Gericht als aussagekräftig
gelten lassen sollte. Die technische Universität in Dortmund hat dazu bereits ein Testverfahren entwickelt, das derzeit durch die Polizei in Bremen im Einsatz erprobt wird. Es ist jedoch sehr unwahrscheinlich, dass für Cannabis oder generell für alle berauschenden Mittel im Straßenverkehr ein neues Mess-
bzw. Testverfahren eingeführt wird, sondern man eher an bisherigen Verfahren festhält und lediglich neue Grenzwerte definiert. Wenn du mehr über die Verstoffwechselung und die Abbaurate von THC wissen möchtest, empfehle ich dir dieses Video: THC Abbau: Wie schnell wird es abgebaut?

Wenn wir von Grenzwerten sprechen, ist natürlich erstmal wichtig zu wissen, welche Substanz genau als Grundlage für Messverfahren dienen soll. Um die Analogie zu Alkohol noch einmal herzunehmen, gibt es derzeit in der Praxis kein Verfahren, das ähnlich wie Atemalkoholtest bei Alkohol, eine erste Bestimmung des aktiven Wirkstoffes THC zulässt, ohne die körperliche Unversehrtheit zu verletzen. Die im Moment durch die Polizei verwendeten nicht invasiven Urintests, messen nämlich nicht das aktive THC, sondern das nicht
psychoaktive Abbauprodukt THC-Carbonsäure. Dadurch ist zwar ein Konsum von Cannabis in den letzten Tagen bzw. Wochen nachgewiesen, aber nicht die aktive Teilnahme am Straßenverkehr unter Drogeneinfluss. Dazu benötigt es derzeit in jedem Fall eine zeitintensive und umständliche Blutentnahme im Krankenhaus oder auf der Polizeiwache. Da solche Befundsituationen von Abbauprodukten von THC nach der
Legalisierung vermutlich zunehmen, sind Tests, die lediglich die THC-Carbonsäure messen in Zukunft ungeeignet für den Praxisgebrauch. Mehr Informationen über THC und die verschiedenen Abbauprodukte findest du übrigens in diesem Video: THC Werte erklärt

Außerdem machen rechtliche Konsequenzen alleine aufgrund des Nachweises eines Abbauprodukts bei einer legalen Droge wenig bis gar keinen Sinn, da es nur um den akuten Zustand der Fahrtauglichkeit zum Zeitpunkt der Verkehrsteilnahme geht und um nichts anderes. Schließlich wird bei Alkohol auch nicht zuerst das Abbauprodukt Ethylglucuronid getestet, bevor der Alkoholwert im Blut bestimmt wird.

Was alternative Messmethoden für THC angeht, sind vor allem Speicheltests und Atemanalysegeräte, ähnlich wie bei Alkohol, die vielversprechendsten Varianten. Beide haben die Vorteile der zeitsparenden mobilen Einsetzbarkeit und des Erhalts der körperlichen Unversehrtheit. Die Speicheltests sind zwar nur bedingt geeignet, da THC nicht wasserlöslich ist und sich die THC-Konzentration im Speichel deshalb sehr stark individuell unterscheiden kann, jedoch schließen sie je nach Cut-Off Wert mit einer Spezifität von bis zu 100 %
die Wahrscheinlichkeit eines falsch negativen Ergebnisses ziemlich sicher aus. Demnach liegt bei Speicheltests eine hohe Korrelation zwischen Testergebnis und Fahrtauglichkeit vor. Zumindest im Hinblick auf die Verkehrssicherheit wäre das ein gutes Argument für deren Einsatz in der Praxis. Die sich noch in der
Entwicklung befindenden Atemtestgeräte können vor allem Konsum in den letzten 3 Stunden verlässlich entdecken, was der Rauschwirkung eines zeitnahen Konsums vor einer potenziellen Teilnahme am Straßenverkehr auch gerecht würde.

Wenn wir nun weiterhin als Goldstandard von einer Blutentnahme und der Bestimmung des THC Wertes darin ausgehen, stellt sich nicht nur die Frage nach der Höhe, sondern auch nach dem Untersuchungsmaterial
selbst. In Deutschland wird, im Gegensatz zu den meisten anderen europäischen Ländern, THC nicht im Vollblut, sondern im Blutserum bestimmt. Zwar ließen sich früher Werte im Blutserum besser mit damaligen Studienergebnissen vergleichen, jedoch steigt die interindividuelle Varianz der THC-Konzentration im Serum erheblich im Vergleich zu Messungen im Vollblut. Der Umrechnungsfaktor wird derzeit auf 2 gemittelt, was bedeutet, dass die Konzentration im Blutserum doppelt so hoch ist, wie im Vollblut.

Der deutsche Hanfverband spricht sich für eine Unterteilung in 2 verschiedene Grenzwerte aus und orientiert sich dabei an Ergebnissen verschiedenster wissenschaftlicher Studien, unter anderem der durch das
Bundesministerium für Straßenwesen in Auftrag gegebenen DRUID-Studie, aber auch aktuellen Ergebnissen zum Beispiel von Hartmann et al. aus dem Jahr 2015. Der untere Grenzwert von 3 ng/ml entspräche wie die 0,3 Promillegrenze einem Wert, ab dem man Beeinträchtigungen auf die Fahrtauglichkeit zumindest nicht mehr sicher ausschließen kann. Dementsprechend ist dieser Wert vor allem versicherungstechnisch relevant, wenn es um die Schuldfrage und Ersatzansprüche geht. Dieser Bereich einer relativen Fahruntüchtigkeit, bei dem es darauf ankommt, ob fahrtauglichkeitsrelevante Ausfallerscheinungen vorliegen, würde sich bis zur 10 ng-Grenze erstrecken, ab dem wiederum eine Fahrt, wie bei der 0,5 Promillegrenze, in jedem Fall ordnungswidrig wäre.  

Dieses Modell entspräche fast genau der Gesetzeslage in Kanada, wo Grenzen von 4 und 10 ng/ml festgelegt wurden. Aber auch viele US-Bundesstaaten haben eine Obergrenze von 10 ng/ml und Norwegen hat 2012 sogar sehr fortschrittlich einen dritten Grenzwert bei 18 ng/ml eingeführt.

Welche Messmethoden und Grenzwerte auch in Zukunft gelten werden, wünschenswert wäre auf jeden Fall, dass sich die Grundlage für Fahrtauglichkeits- und Fahreignungsentscheidungen zukünftig mehr an der tatsächlichen Berauschtheit und nicht an zu vorsichtigen und unwissenschaftlichen Grenzwerten oder dem Konsumverhalten abseits der Teilnahme am Straßenverkehr orientieren.

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